Son illərdə Azərbaycanda taksi fəaliyyətinin qaydaya salınması istiqamətində ardıcıl qərarlar qəbul edilməkdədir. Bu qərarların hazırlanması və tətbiqi əsasən Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi (AYNA) tərəfindən həyata keçirilir. Bəs son vaxtlarda olan bu qədər dəyişiklik nəyə xidmət edir?

 Qurumun rəsmi izahına görə məqsəd xidmət keyfiyyətini artırmaq, təhlükəsizliyi təmin etmək, nəqliyyat sahəsində vahid standartlar yaratmaq və sektoru daha şəffaf idarə olunan formaya keçirməkdir. Bu arqumentlər nəzəri baxımdan əsaslı görünsə də, praktiki nəticələr göstərir ki, hər bir tənzimləyici qərarın yalnız inzibati deyil, həm də iqtisadi və sosial təsiri olur.

Avtomobillərin istehsal ili ilə bağlı məhdudiyyətlərin tətbiqi xidmət parkını yeniləməyə hesablanmış addım kimi təqdim edilsə də, bu dəyişiklik bazarda fəaliyyət göstərən sürücülərin sayının azalmasına gətirib çıxardı. Bir çox sürücü yeni avtomobil almaq üçün maliyyə imkanına malik olmadığından bazardan çəkilməli oldu, deməli, işsiz şəxslərin sayında artım baş verdi. Təklifin azalması isə qiymət artımını qaçılmaz etdi. Beləliklə, keyfiyyət artımına hesablanan inzibati qərar qısa müddətdə bazar balansının pozulması ilə müşayiət olundu.

Tənzimləmələr bununla məhdudlaşmadı. Bakı şəhər Heydər Əliyev adına Hava Limanı üzrə tətbiq edilən yeni qaydalar da taksi bazarının strukturuna birbaşa təsir göstərdi. Artıq Azərbaycanın əsas hava limanı ərazisinə yalnız xüsusi icazə və ya müəyyən operatorlar vasitəsilə fəaliyyət göstərən taksilərin buraxılması sərbəst rəqabət imkanlarını məhdudlaşdırdı. Nəticədə sərnişinlərin seçim imkanları azaldı, alternativ xidmətlərin daxil olması çətinləşdi və qiymət formalaşması daha qapalı model üzrə baş verməyə başladı. Belə ki, dünyanın bir çox şəhərində hava limanları açıq nəqliyyat rəqabətinin mühüm nöqtəsi sayıldığı halda, bu tip məhdudlaşdırıcı yanaşma xidmət bazarında elastikliyi zəiflədir. Məsələn, hava limanı - Sumqayıt istiqamətində taksilərin qiyməti 17-18 manatdan, 35-37 manatadək yüksəldi ki, bu da ikiqat artım deməkdir. 

Daha sonra fəaliyyət zonalarının sərtləşdirilməsi və şəhərlərarası hərəkətin faktiki məhdudlaşdırılması yeni iqtisadi zəncirvari təsirlər yaratdı. Bakı ilə Sumqayıt arasında gündəlik hərəkət edən minlərlə insan üçün taksi artıq əvvəlki kimi çevik nəqliyyat vasitəsi deyil, daha bahalı və daha çətin əlçatan xidmətə çevrilməyə başladı. Halbuki bu iki şəhər, eləcə də Xırdalan artıq uzun illərdir vahid iqtisadi, sənaye, əmək və yaşayış məkanı - bir sözlə meqapolis kimi fəaliyyət göstərir. İnsanlar bu şəhərlər arasında işləyir, təhsil alır, xidmətlərdən yararlanır və gündəlik həyatlarını bu inteqrasiyaya uyğun qururlar.

Yeni qaydalara əsasən sürücünün yalnız icazə verilmiş ərazi daxilində işləyə bilməsi real şəhər dinamikası ilə ziddiyyət təşkil edir. Bakıdan Sumqayıta sərnişin aparan sürücünün geri qayıdarkən sifariş götürə bilməməsi iqtisadi baxımdan səmərəsiz model yaradır. Bu halda sürücü boş qayıdır, itirdiyi vaxt və yanacaq xərci isə növbəti sifarişlərin qiymətinə əlavə olunur. Nəticədə həm sürücünün qazancı azalır, həm də sərnişinin ödədiyi məbləğ artır. Kağız üzərində nizam-intizam kimi görünən mexanizm praktikada bazar yükünün vətəndaşın üzərinə ötürülməsi ilə nəticələnir.

Bu yanaşma eyni zamanda nəqliyyat siyasətinin ekoloji və sosial məqsədləri ilə də ziddiyyət yarada bilər. Taksi xidmətinin bahalaşması və əlçatanlığının azalması insanları şəxsi avtomobil istifadəsinə daha çox yönəldir. Bu isə tıxacların artmasına, parklanma problemlərinin dərinləşməsinə və şəhər mühitində əlavə yükün yaranmasına səbəb olur. Halbuki müasir şəhərsalma fəlsəfəsi şəxsi nəqliyyatdan asılılığı azaltmağı, paylaşılan və ictimai nəqliyyatı gücləndirməyi əsas prioritet hesab edir.

Digər mühüm məsələ qərarların qəbul edilmə mexanizmidir. Belə struktur dəyişiklikləri birbaşa inzibati qaydada tətbiq olunmaqdan daha çox, geniş araşdırmalar, iqtisadi təsir analizləri və ictimai məsləhətləşmələr əsasında hazırlanmalıdır. Nəqliyyat kimi həssas sahədə hər yeni qayda minlərlə insanın gündəlik həyatına və gəlir modelinə təsir edir. Bu səbəbdən qərarların mərhələli tətbiqi, pilot layihələr və bazarın uyğunlaşmasına imkan verən keçid dövrləri daha effektiv nəticə verə bilər.

Qaydaların tez-tez dəyişməsi isə sürücülər arasında qeyri-müəyyənlik yaradır. İnsanlar fəaliyyətlərini uzunmüddətli planlaşdıra bilmir, investisiya qərarları riskli görünür və nəticədə bazarda dayanıqlı xidmət modeli formalaşmaqda çətinlik çəkir. Bu cür qeyri-sabitlik nə rəqabəti gücləndirir, nə də xidmət keyfiyyətini yüksəldir.

Əslində tənzimləmə zəruridir və heç bir şəhər nəqliyyatı tam sərbəst buraxılmış bazar prinsipi ilə idarə oluna bilməz. Lakin əsas diqqət coğrafi məhdudiyyətlərə deyil, xidmətin keyfiyyət parametrlərinə yönəlməlidir. Avtomobillərin texniki vəziyyəti, sürücülərin peşəkarlığı, təhlükəsizlik standartlarına riayət olunması və etik xidmət mədəniyyəti bu sahədə daha davamlı nəticə verən meyarlardır. Bu istiqamətlərdə effektiv nəzarət qurulduqda, şəhərlər arasında sərnişindaşımanın sərt inzibati bölgüsünə ehtiyac da azalır.

Məhz bu reallıq fonunda 2026-cı ilin ölkədə "Şəhərsalma və Memarlıq İli” elan olunması ilə nəqliyyat siyasəti arasında yaranan ziddiyyət daha çox diqqət çəkir. Şəhərsalma anlayışı yalnız yeni binaların tikintisi və yolların çəkilməsi ilə məhdudlaşmır; o, insanların şəhər daxilində və şəhərlər arasında rahat hərəkətini təmin edən funksional mühitin qurulmasını, şəhər mobilliyinin inkişafını da nəzərdə tutur. Şəhərsalma ili yalnız fiziki infrastrukturu deyil, idarəetmə düşüncəsini də yeniləməyi tələb edir. Şəhər insan üçün planlaşdırılmalıdır, prosedurlar üçün yox. Əgər məqsəd həqiqətən rahat, əlçatan və müasir urban mühit yaratmaqdırsa, taksi siyasəti də bu məqsədə uyğun elastik, məlumatlara əsaslanan və real şəhər həyatını nəzərə alan şəkildə formalaşdırılmalıdır.

Əks halda, hər yeni sərtləşmə qərarı nəqliyyatda intizam yaratmaq əvəzinə, xidmət əlçatanlığını azaldacaq, qiymətləri artıracaq və vətəndaşın şəhər daxilində hərəkətini daha da çətinləşdirəcək. Bu zaman cəmiyyətin sualı da dəyişməyəcək: görülən tədbirlər şəhəri, şəhər mobilliyini, ictimai nəqliyyatı inkişaf etdirməyə xidmət edir, yoxsa şəhərdə yaşamağı mürəkkəbləşdirir?

P.S. Yeri gəlmişkən, dünən Saray körpüsünün Sumqayıt tərəfindən 28 may istiqamətində taksi sifariş etdim, 25 manat göstərdi, eyni ünvanı körpünü keçib 200 metr irəliləyib Saray MTK binalarının yanından sifariş etdim, taksi xərci 12 manat oldu.